Перспектива ехать в Кёльн не вдохновляла. Носиться по автобанам скучно, как и толкаться с бюргерами на загруженных второстепенных дорожках. Времени мало, в руках японских инженеров — стандартные вопросники... Словом, ничто не предвещало знакомства с лучшим автомобилем Subaru. Кто бы знал, что им окажется полуторатонный дизельный универсал! Впрочем, какая разница?

Как может «сарай» класса D превосходить, например, Импрезу STI? Представьте себе! В практичности Legacy почти не уступает пятиместной Трибеке, а жрёт меньше Импрезы 1.5. Маленький дизель так же тяговит, как старшие бензиновые моторы, причём турбоподхват успевает порадовать водителя прежде, чем загорятся стоп-сигналы впереди. Для города — то, что надо. Наконец, новый «сарай» сбалансирован лучше седана, а тот уж точно управляется интеллигентнее Импрезы STI.

Хотя какая разница? Вместо «вагона» Legacy у нас по-прежнемубудет только Outback. Вроде бы тот же универсал, только приподнят на 50 мм длинными пружинами и обут в грубые шины Yokohama Geolandar. Но это совсем другой по духу автомобиль. Пожилой, с клеткой для птиц или псом в багажнике. Аутбекугде-то 55, как его среднестатистическому европейскому покупателю. На ходу — ни дать ни взять крупный кроссовер.

По сравнению с машиной предыдущего поколения ходы подвесок у нового Аутбека не изменились. Пружины стали длиннее, а амортизаторы — жёстче.

Не зря сюда ставят теперь «шестёрку» 3.6 от Трибеки (эти два автомобиля даже визуально схожи). Outback плывёт над дорогой, пока асфальт под колёсами гладок. У машины хороший запас курсовой устойчивости на прямой. Электроусилитель руля надёжно держит «ноль». В салоне на удивление тихо для столь высокой и на первый взгляд не то чтобы обтекаемой машины. Зеваю.

Наконец Legacy удалось оторваться от Импрезы по запасу места в салоне, а по качеству отделочных материалов флагман ушёл недалеко.

В поворотах Outback кренится, реактивное действие на руле становится жиже. Хотя пресловутый Geolandar, который коллеги ругают за низкие предельные возможности, заслужил похвалу бережным отношением к самому первому отклику на отклонение баранки. Место Аутбекапо-прежнемув огороде (пусть и без демультипликатора). На целине подвеска проявляет бравую энергоёмкость. Но о плавности хода речи уже нет. Возмущения подвесок и неподрессоренных масс представлены в широчайшем ассортименте — с соответствующим звуковым сопровождением.

Длина Аутбека увеличилась лишь на 45 мм, в боках он раздался, как и все версии, на пять сантиметров, а вырос — на семь. Прибавка колёсной базы — 75 мм. Задние амортизаторы KYB — аналог саксовского Нивомата — поддерживают постоянный дорожный просвет вне зависимости от нагрузки.

Угол наклона задней раздельной спинки регулируется, что позволяет принять любую позу: от собранной, как у курсанта военного училища на занятиях, до полулежачей. При складывании верхняя часть дивана образует ровную поверхность пола и освобождает почти 1,8 кубометра. Однако задние пассажиры в наиболее дешёвых версиях обречены на страдания без воздуховодов на центральном тоннеле.

Багажник прибавил 61 л, итог — 526. Под фальшполом европейской версии — только ремкомплект с герметиком. В машины для российского рынка (читай Outback) будут класть запаску.

Конечно, если выехать на тот же просёлок в обычном, недоступном нам универсале Legacy, всё живое внутри, скорее всего, постигнет смерть. Ибо здесь подвеска настроена под хорошие дороги. Но какая разница? Ведь на асфальте Legacy — просто праздниккакой-то. Бог с ними, с маломощными двигателями и несовершенными трансмиссиями: такой идеально нейтральной поворачиваемости вы не найдёте ни у одной машины в классе.

Мчать на обычном универсале по грунтовке? Если только ради красивого кадра. В отличие от Аутбека, которому такая дорога только в радость, Legacy — сугубо асфальтовый персонаж.

Все гражданские «оппозитники» Subaru голосят примерно одинаково. Разница — в диаметре сверла, вставленного в дрель. И вот под это недобрососедское зудение универсал облизывает повороты и поворотики с одержимостью вызванного к доске зубрилы. Он знает предмет досконально и смакует каждую возможность проявиться, упереться наружной шиной или зацепиться внутренней.

После долговязового Аутбека припавший к земле универсал на крупных18-дюймовыхколёсах выглядит даже привлекательно. А уж едет не в пример лучше.

Дизельная модификация ещё и не отвлекает переключениями. Можно прыгать по холмам на одной передаче там, где на бензиновой машине клянёшь невнятный привод «механики» с большими ходами рычага и неинформативное сцепление или мочалишь подрулевые лепестки сонного вариатора. Причём хороши отклики не только на руль, но и на подачу топлива. А это уже заслуга нового укороченного выпускного коллектора.

Между тем дизельный тремор едва достигает салона. Секрет отменной виброизоляции — в оригинальном креплении двигателя: силовой агрегат монтируется на общий с передней подвеской подрамник через гидроопоры. Тот, в свою очередь, тоже присоединён к кузову не жёстко, а с помощью эластичных элементов. На этом двойном резинометаллическом фильтре и оседает большая часть паразитных возмущений.

Универсал прибавил в габаритах меньше всех: 55 мм в длину, 65 в высоту и пять сантиметров в ширину. Колёсная база увеличилась на восемь сантиметров. В результате задние сиденья сместились на 62 мм.

На одном с двигателем и подвесками подрамнике закреплён и рулевой механизм. Видимо, здесь и кроется секрет того, почему Legacy вообще не свойственна недостаточная поворачиваемость. Причём машина хороша не только в момент заруливания. Кузов тоже достаточно жёсток, а кинематика задней многорычажки (унифицированной с Импрезой и Форестером) кажется идеально согласованной. На дуге, уже «встав на шину», универсал остаётся таким же отзывчивым на руль, как и в первый момент.

Слабое место Legacy — скучная линейка силовых агрегатов.

Какая разница! Седан, более привлекательный внешне, на ходу не так хорош: корма тут легче, отчего задние шины недогружаются в повороте. Нет ощущения, что передняя и задняя подвески пребывают в гармонии. Удовольствие, сравнимое с наслаждением от управляемости универсала, четырёхдверка будет дарить лишь в том случае, если дооснастить её подвеской Bilstein. Но уж больно жёстко и дорого выходит.

Внешне седан — самый гармоничный автомобиль из трёх новинок. Но не самый драйверский.

Нет, только «сарай»! Я кайфую ещё и от того, что Legacy — абсолютно аналоговая система. Тут нет модных редукторов, изменяющих передаточное отношение рулевого механизма или управляющих вектором тяги, нет электронно-управляемых амортизаторов. На машинах с «механикой» даже межосевой дифференциал блокируется по старинке, вискомуфтой. С таким тонким характером управляемости и отсутствие избыточно мощных моторов воспринимается как благо. Бедность не порок — это про Legacy.

Сможет ли несведущий человек навскидку определить марку этого автомобиля?

В Subaru рассудили, что флагману отныне будет достаточно четырёхцилиндровых моторов. Одинаково бесхарактерных «атмосферников» 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (167 сил), полюбившегося мне150-сильноготурбодизеля 2.0 да265-сильной«турбочетвёрки» 2.5 вместо прежней трёхлитровой «шестёрки».Топ-модельLegacy 2.5 GT, к слову, просто быстрая машина. Спорта в ней ещё меньше, чем статуса. Даже несмотря на несимметричный дифференциал в трансмиссии, подводящий на заднюю ось 55% момента. Коробка — только пятиступенчатый «автомат». А гидроусилитель настроен хуже, чем электрический на других версиях.

Топ-модель2.5 GT проще всего распознать по паре выхлопных патрубков. А в салоне — по примостившемуся на центральном тоннеле контроллеру системыSI-DRIVE, которая отвечает за чувствительность акселератора. Как и у версии Outback 3.6, трансмиссия Legacy 2.5 GT отличается постоянным полным приводом со свободным цилиндрическим дифференциалом, распределяющим момент по осям в пропорции 45 : 55 в пользу задних колёс.

Какая разница? Для интернациональных фокус-групп проекта Legacy/Outback уже непринципиально, какой именно оппозитный «боксер» стоит под капотом и какими именно средствами достигается «лошадиная» симметричность полного привода. Никому нет дела до того, дифференциальный он или тяга назад подаётся по требованию, как на машинах с «автоматом» и вариатором. Гораздо важнее, что Legacy и Outback избавились от тесноты в салоне, губительной с точки зрения конкуренции. Раньше представители семейства Legacy были немногим просторнее Импрезы.

В салоне более простой версии, лишённой навигации, доминирует шершавый металлизированный пластик. Отделка под углепластик и алюминиевые накладки на педалях — особенности опционного спорт-пакета.

Именно компоновка интерьера была выбрана той печкой, от которой пошла пляска около пяти лет назад. Ради внутренней свободы Legacy растянули в длину и ширину. Теперь тут светло и легко. Хотя класс автомобиля должен определяться не только миллиметрами в плечах и коленях, но и субъективным ощущением качества. А отделкой Legacy, увы, едва превосходит Импрезу. Седан Nissan Teana, который японцы позиционируют как конкурента, — безоговорочный премиум на фоне Subaru.

• Приборная панель — самая нарядная деталь интерьера. Информативность от красоты не страдает. Свой угол отведён эконометру: Subaru следует экотренду.
• Чтобы сэкономить место для пары подстаканников на центральном тоннеле, стояночный тормоз сделали электромеханическим, а его выключатель разместили в слепой зоне слева от руля. Здесь же — клавиша активации хилл-холдера, который не даёт машине скатываться под горку. Почему он не задействуется автоматически? Ниже — кнопка деактивации трекшн-контроля. Но система стабилизации неотключаемая.
• Голубой пластик вызывает ассоциации с Camry. Выводимое на дисплей климат-контроля едва читается.
• С точки зрения дизайна лучше всего в интерьер вписывается базовая магнитола с чейнджером на шесть дисков. А вот мультимедийный центр McIntosh превращает центральную консоль в подобие джойстика для приставки PlayStation. Разница в качестве звука не компенсирует ощущения инородного устройства в салоне.

Причём, похоже, никто не заморачивался тем, во что упаковать нажитые перекомпоновкой миллиметры. Дизайн Legacy и внутри и снаружи — квинтэссенция понятия «коллективная работа». Ни похулить, ни похвалить. Даже корейцы дают больше поводов для разговоров (о китайцах с их итальянским аутсорсингом вообще молчу). Legacy — самоходный цитатник. По машине отлично видно, что было в моде пять лет назад.

Ноздря на капоте — характерная черта версий с наддувными моторами, в том числе дизельной.

За те два года, на протяжении которых дизайнеры шли от концептуальных набросков до утверждения окончательного варианта (в Subaru эту веху называют design fix), машина впитала всех дождичков по капле. И вышло мило, но вторично. Нельзя автомобильной компании, мечтающей об успехе, без сильной руки дизайнера-лидера. Коллективный разум безлик.

Седан вырос на 65 мм в длину, на пять сантиметров в ширину и на восемь в высоту. Колея, как и у универсала, расширилась на 35 мм спереди и на 45 сзади.

Или без разницы? Пусть нет единого дизайнерского видения, зато машины не похожи одна на другую. Этим Subaru выгодно выделяется на общем фоне постановок на одну маску. Сейчас японцы из Плеяд уверяют: мы не хотим, чтобы наш модельный ряд становился единообразным, пусть это и не повышает узнаваемость бренда.

Видно, что у каждой детали есть свой автор или, по крайней мере, одарённый плагиатор. Но дизайн-проекту Legacy/Outback в целом не хватает хозяина.

Тут не поймёшь: то ли они так оправдываются, оттого что попросту нет ресурсов для кардинального преображения вслед за Маздой и обретающими лицо «корейцами», то ли говорят всерьёз, поскольку Subaru действительно комфортно в роли маленького нишевого производителя. В самом деле: продажи в Америке (а это, как ни крути, приоритетный рынок) растут, тогда как у других всё валится из рук — и слава богу.

Президент Subaru Europe Томоо Такенака в хорошем расположении духа: «Если бы у меня появилась возможность поглотить Тойоту, я бы с удовольствием начал скупать её акции». Этопо-поршевски. Возможности, понятно, нет...

Не без удовольствия японцы говорят о том, что Toyota, которой принадлежит часть Subaru, не лезет в дела своего сателлита: помогать помогает (скоро у Subaru будет гибрид с тойотовской начинкой), но не тормошит. Говорят, мол, у Плеяд хорошая доля рынка микролитражек в Японии, и этим все довольны. Гарантированный хлеб. Руководитель Subaru Europe Томоо Такенака, с которым я разговаривал в Кёльне, излучал такое спокойствие и уверенность в завтрашнем дне, словно он из Porsche, только что купившего Volkswagen.

«Мы немножко как Porsche», — улыбается Такенака, когда мы говорим о нишевости Subaru. Я не против. Пусть бы он даже сказал: «Мы как Porsche». Тех тоже купили. Можно и на двадцатилетнюю жизнь Legacy взглянуть как на ускоренную в три раза историю Porsche 911. Impreza, так и быть, сойдёт за Boxster, Tribeca — за Cayenne. Однако соблюдение «оппозитных» традиций — это ещё не «поршевость». Должны быть амбиции. А Subaru напоминает почивающего на спортивных лаврах ретрограда. В отличие от спорной Импрезы N14, пятое поколение Legacy вообще не стало для меня событием. Будь я лояльным владельцем седана или Аутбека — наведался бы к дилеру непременно. А в отсутствие дизельного универсала какая мне разница?

Техника

Главная технологическая изюминка нового поколения субаровского флагмана — общий подрамник, на котором смонтирована не только передняя подвеска, но и силовой агрегат (с помощью оригинальных гидроопор). Как видно на нижней схеме, только задняя опора коробки передач теперь крепится непосредственно к кузову. Сам же подрамник вопреки европейской моде соединён с кузовом не жёстко, а тоже через эластичные соединения.

Если заглянуть под капот Аутбеку, покажется, будто двигатель провалился. Это и есть наглядная демонстрация нового принципа крепления силового агрегата. Ведь Outback отличается от обычного универсала Legacy не только высотой пружин, но точками крепления подрамника.

Благодаря новой системе расположения двигателя под мотором освободилось место для модернизированной выпускной системы и турбокомпрессора на наддувных версиях. Сокращение длины коллектора опеспечивает лучший отклик на действия акселератором, а заодно позволяет эффективнее работать нейтрализаторам отработанных газов.

Новый подрамник потребовал модернизации рычагов передних стоек McPherson. Задняя многорычажка, как у Форестера и новой Импрезы. За характернуюА-образнуюформу верхних рычагов японцы называют её на спортивный манер двухрычажной.

Кузов седана и универсала Legacy нового поколения почти на 46% изготовлен из высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей (предел текучести — от 440 до 980 мПа).

Новый подрамник служит базой и для рулевой рейки с переменным передаточным отношением, на которой смонтирован электромотор усилителя. Только у265-сильнойнаддувной версии Legacy 2.5 GT усилитель традиционный, гидравлический.

Субаровский вариатор Lineatronic с цепью фирмы Luk (как у коробки Multitronic Audi) — единственная на сегодня бесступенчатая коробка, способная работать, будучи установленной продольно, вкупе с полным приводом. Функцию привычных для вариаторов пакетов фрикционов здесь выполняет традиционный гидротрансформатор. То есть японцы создали гибрид вариатора и «автомата». Не сказать чтобы такая комбинация отличалась расторопностью. Зато японцы уверяют, что благодаря блокировке гидротрансформатора на скорости свыше 8 км/ч экономится топливо. А ещё Lineatronic отличается малым временем переключений в условно ручном режиме: виртуальные ступени сменяются всего за 0,1 с.

Чтобы сберечь место в салоне, японцы сместили первичный шкив вариатора относительно оси вращения коленвала, установив промежуточную зубчатую передачу. Отбором момента на заднюю ось занимается многодисковое сцепление с электронным управлением.

Я не кривлю душой, когда говорю, что новый Outback очень близок по образу и размерам кроссоверу Tribeca. И оба они выглядят чужаками во дворе старого вестфальского замка. Пусть и перестроенного под гостиницу. Хотя, говорят, европейская аристократия, а паче всех английская, питает к Аутбекам тёплые чувства — за хорошие манеры и отсутствие пафоса.